World

8/27/2009

auto-designers

Auto's zijn technisch uitontwikkeld. Ze halen allemaal de maximum toegestane snelheid, de carrosserie roest niet meer en de motor kan vijf keer de aarde rond. Door die technische vervolmaking kiezen gebruikers hun auto op andere gronden. Aspecten als milieu en het ontwerp worden daarbij belangrijker.

Advertenties gaan steeds meer over vormgeving waarbij fun, genieten en je onderscheiden de nieuwe verkoopargumenten zijn. Ook autobladen schrijven vaker over ontwerpen en ontwerpers. Daarbij wordt het beeld geschetst dat designers een sleutelrol hebben in de auto-ontwikkeling. Maar is dat wel zo? Hoe heeft de positie van de auto-designers zich de laatste 25 jaar ontwikkeld?

In een recente reclame voor de Honda Accord is te zien hoe de auto als schets ontstaat om vervolgens via een wireframe kleisculptuur te worden. Alleen de laatste scene toont auto zoals we die op straat zien. De film benadrukt dat deze auto ontstaan is uit een creatief, artistiek, scheppend proces. Een ontwerpproces, zoals we dat kennen van kunstenaars en designers. De designers in de film, die zelf ook transformeren van schets tot real-life, dragen zware brillen en bewegen zich losjes en speels. Vergeet de ingenieurs, de marketingbazen en de sales-mannen, de moeder van deze auto is een creatief, een kunstenaar, een maker. De film vertelt ons dat de ontwerpers bij Honda de regie hebben.

Artisticiteit
Was het vroeger alleen Citroën die oog had voor de creativiteit en de artisticiteit van hun producten, tegenwoordig verdringen de automerken zich om de creatiefste te zijn. Audi wilde de uitbreiding aan het Stedelijk Museum wel betalen en bij BMW komen de ontwerpers Adriaan van Hooijdonk (NL) en Chris Bangle (USA) uit de anonimiteit. De verhoogde interesse van het publiek voor vormgeving gaat niet aan de autowereld voorbij. Nog even en de auto-ontwerpers zitten gebroederlijk naast andere sterontwerpers in een spelshow.

Qua artistieke claim spant de recente Ford Focus campagne de kroon. In een museale ruimte speelt een klassiek orkest op auto-onderdelen. De hoboïst blaast op een uitlaat, de paukenist slaat op een achterruit, de harpist strijkt op een deel van de kooi. De precies ontworpen en vaak onzichtbare auto-onderdelen worden bij Ford autonome en esthetische objecten. Ze zijn losgezongen van de context waarin ze functioneren. Iedere banale verwijzing naar een auto zoals we hem kennen wordt hier vermeden. Met een auto wordt zo niet alleen een ontwerpend maar zelfs een artistiek verhaal verteld.

In de publiciteit zijn ontwerpers, creativiteit en design dus de nieuwe troefkaarten. Maar is de suggestie die gewekt wordt, namelijk dat in de ontwikkeling van auto's het ontwerp belangrijker is geworden, waar? Nee, het tegendeel is het geval. Er wordt meer ophef gemaakt over design maar de positie van het ontwerp is uiteindelijk zwakker geworden. Ontwerpers hebben minder te vertellen dan vroeger en de ontwerpopdrachten worden allengs beperkter. De grote beslissingen worden door het management genomen en de briefings die daaruit voortvloeien lijken op stylingopgaven.

Twee Panda's
Een goed voorbeeld daarvan is de vergelijking tussen de Fiat Panda 1 uit 1980 en Fiat Panda 3 uit 2003. De eerste Panda was het resultaat van de opdracht aan ontwerper Giorgetto Giugiaro om een eenvoudige en goedkope, praktische stadswagen te ontwikkelen. De nadruk moest liggen op het gebruik, hij hoefde niet duurder of groter te lijken dan hij was. Giugiaro bestudeerde de Kever, de Renault 4 en de 2CV en vond dat de Panda een eenvoudige, heldere, geometrische grondvorm moest krijgen. Dat de beplating aan de binnenzijde niet bekleed of zelfs anders geverfd hoefde te worden en geen complexe buigingen moest hebben. Ook de ruiten dienden vlak te zijn, net als in de door hem bestudeerde automodellen. Al met al leverde dit een radicaal en compromisloos designconcept op: Panda 1 oogde en was goedkoop, sober, efficiënt, praktisch en no-nonsense. Een handschoenenvak, een console en buitendeurgrepen had hij gewoon niet: weg ontworpen door Giugiaro. Het ogenschijnlijk terughoudende ontwerp was feitelijk zeer aanwezig. De Panda is tekenend voor de positie van design en designers destijds. De ontwerper werd weliswaar niet gevierd maar was ondertussen instrumenteel en dominant.

Precies het omgekeerde was het geval met de Panda 3 uit 2003. Het opzichtige design daarvan verbloemt het gebrek aan duidelijke keuzes en het gebrek aan een ontwerpconcept of visie op de goedkoopste en kleinste Fiat. De Panda werd een auto die vooral op zijn concurrenten lijkt en in geen enkel opzicht bijzonder is. De aansluitingen van de motorkap op de voorruit en van de voorruit op het dak zijn vloeiend geworden. In de zijkanten wordt een boogvorm geïntroduceerd, de bovenkant van de portieren is rond geworden en er is een onooglijk ruitje achter de achterstijl geplaatst. Ook in het interieur is met design als stijlmiddel een karaktermoord gepleegd. Zoals in alle auto's tegenwoordig zit er een hoge, centrale console met een gekunstelde ovalen vorm. Ovalen duiken overal op. In de bekleding van de portieren, in het stuurwiel en de meters. Er is te zien dat men een nieuw concept niet aandurfde. De designers hebben mogen doorrommelen, de auto meer mogen laten lijken dan hij is. Daarbij raakte veel ontwerpterrein verloren, en dat zit hem vooral in de opdrachtstelling waarin het compromis al verscholen lag. De auto is hooguit een stylingklus te noemen, geen ontwerpopgave. De regie voor Panda 3 heeft niet bij de ontwerpers gelegen maar in de boardroom, waar de angst voor klantvervreemding regeerde. Men durfde de succesvolle oude Panda niet te verlaten en werkelijk opnieuw na te denken over een goedkope stadswagen.
Wat de reclame voor Honda Accord suggereert (dat ontwerpers de regie hebben) wordt ook in de opvolger van het ontwerp-icoon Panda geen bewaarheid.

Verschijningsvormen
De ontwerpvrijheid wordt echter niet alleen door managerial decreet ingeperkt. Veiligheids-, duurzaamheids- en luchtweerstandeisen zijn in de laatste decennia enorm verscherpt, en dat had grote gevolgen voor het uiterlijk van auto's. De veelgehoorde klacht dat auto's allemaal op elkaar lijken is deels hierdoor te verklaren. De klacht is dan ook terecht, in de laatste kwart eeuw zijn auto's globaal steeds meer op elkaar gaan lijken. Vooral in de constructie (de kooi) zijn de mogelijkheden beperkt, waardoor er weinig fundamenteel verschillende typen auto's zijn. Paolo Tumminelli onderscheidt er in zijn standaardwerk Car Design slechts negen sinds de jaren tachtig. Zo noemt hij de 'new edge boxes' (Renault Espace, Volvo 760, Citroën BX), 'smooth body's' (Audi 100, Porsche Carrera) en de retro's (Maybach, New Beetle etc.).
Het ontwerpdomein verschuift daardoor meer naar de marge: de details, het interieur, de materialisering en de kleur. Daar is de ontwerpvrijheid echter, als gevolg van de technische ontwikkeling, juist groter geworden. Denk aan de voor- en achterlampen, de bumpers, de grille, het startslot, de schakelpook en de meters. Voor al die onderdelen geldt dat de vorm tegenwoordig minder dwingend bepaald wordt door techniek, waardoor ruimte ontstaat voor de ontwerper.
Helaas zien we vaak dat ook als die ontwerpruimte er is, zij niet echt benut wordt. In het ontwerp van veel onderdelen wordt vaak weer verwezen naar de 'oorspronkelijke' verschijningsvorm. Er wordt veel retro ontworpen aan details, het teruggrijpen gebeurt echter niet letterlijk maar als symbool, als teken. Een goed voorbeeld van dat regressieve semantische proces is de grille.

Antropomorfe vormgeving
Omdat vroeger een auto alleen met rijwind werd gekoeld moest een radiator voorop zitten. In oude auto's zit dan ook altijd een stalen schijf op de kop. Inmiddels zijn radiatoren geïntegreerd in de motor en zijn ze uit het zicht verdwenen. De voortschrijdende techniek heeft die dwingende verschijningsvorm dus opgeheven. De grille kan nu elke vorm hebben, er is wat dat betreft een welhaast volledige vormvrijheid. Een kleine luchtinlaat, zichtbaar of onzichtbaar op elke plaats in de auto, kan het werk doen.

Toch hebben vrijwel alle traditionele en geliefde grote merken (Jaguar, Rol
ls, Mercedes) grilles die refereren aan de oude radiator functie. Bij Bentley en Bugatti is de oppervlakte ervan immens en overdreven groot. Rolls Royce heeft een Grieks tempelfront geïnspireerd op het Parthenon. Ook bij Skoda, Rover, BMW, Toyota en Mitsubishi wordt de opening afgezet met een chroomstalen lijst als referentie aan de radiator. De Audi grilles spannen de kroon. Sinds 2003 hebben ze er allemaal een in de vorm van een trechter. Hij gaat dwars door de bumper en omsluit embleem en kentekenplaat. De Audi grille heeft een traditioneel voorkomen, hij wordt dan ook gelegitimeerd door een racer (Novolari) uit de jaren dertig.
Waarom moet ook met dit onderdeel naar het verleden teruggegrepen worden? Willen klanten zo graag een historische verhaallijn? Wordt het de ontwerpers ingefluisterd door de merkstrategen? Of leiden ze aan ideeënarmoede, zoals de Engelse auto-expert en -journalist Paul Horrell het stelt: "I wish designers would be a bit more creative. Retro is an excuse for them to lapse into lazy pastiche."

De grille wordt beschouwd als een bepalend 'gezichtskenmerk' van de auto. Autodesign is antropomorfe vormgeving, de verwijzingen naar de menselijke gedaante buitelen over elkaar heen. Het is vanzelfsprekend dat je bij het maken van karakters zoekt naar menselijke referenties. De grille is de mond in het gezicht, terwijl de koplampen de ogen vormen. Bij snelle auto's staat die mond bozig open terwijl bij fun-auto's (Smart, Fiat 500) die mond juist lacht. Een Jaguar kijkt ernstig en de Twingo was geliefd vanwege zijn kikkerogen; hoge, opliggende koplampen. Er zijn koplampen op de markt die 'booskijkers' heten en door de LED's zie je nu eyeliners, lichtstreepjes boven de ogen. De achterpartij wordt kont genoemd, de achterflanken schouders en naar de voorklep wordt verwezen met neus. De auto met menselijke eigenschappen en gezichtsuitdrukkingen wordt ook verbeeld in tekenfilms waarin auto's kunnen praten, lachen, knipogen en hoesten. De werving en de journalistiek noemen auto's sportief, avontuurlijk, vriendelijk, agressief, vrolijk of temperamentvol. Naast historische aanleidingen biedt het antropomorfisme dus houvast bij de vormgeving van auto's.

Drie maal 500
De afgelopen jaren zijn er auto's gepresenteerd die direct teruggrijpen op populaire modellen uit het verleden. Zo is er de Fiat 500, de Mini Cooper en Volkswagens New Beetle. Bij de retro-auto's lijkt het meer te gaan om de look and feel van hun voorgangers dan dat het daadwerkelijk functionele opvolgers zijn. Vormgeving speelde een hoofdrol bij de identiteitsbepaling en de styling van deze auto's.

Neem de Fiat, in 1992 was er al eens een poging gedaan om de 500 op te volgen. Ook die 'Cinquecento' kreeg een kleine tweecilinder motor en was nauwelijks groter dan zijn drie meter korte voorganger. Het was dan ook de goedkoopste en kleinste Fiat, allemaal overeenkomsten met het origineel uit 1957. De vormgeving van deze opvolger uit 1992 leek echter in de verste verte niet op de naoorlogse 500. De auto was een smalle, hoekige doos die het goed deed in de windtunnel. Hij werd echter een flop, het publiek vond het geen 500 omdat de vormgeving niet overtuigde. Fiat trok daar de les uit dat het de koper niet om de inhoud, maar om de vorm gaat.

In de herkansing (de derde 500) wilde men het beter doen. Er kwam heel veel aandacht voor de vormgeving. Retro werd het toverwoord. Het design van de auto moest doen denken aan Italië, vrijheid en de zestiger jaren. De eigenschappen van de 500 deden er niet meer toe. Het publiek werd vooraf betrokken bij het ontwerp. Suggesties daarvoor konden gedaan worden via internet. De site kreeg in een jaar vier miljoen bezoekers. (Dat was geen novum, eerder bouwden de Baby Benz en de Smart zo aan klantloyaliteit). Ditmaal werd de uitkomst een succes: in het logo werd teruggegrepen op de oude typografie en de karakteristieke buitenvorm van de auto - een ovalen dop met een verdikking aan de onderkant - werd slim overgenomen. In details en zeker ook in de campagne rolden Italië en design clichés over elkaar heen. De auto wordt vergeleken met alledaagse designiconen als de paperclip, het Zwitserse zakmes en Rubiks kubus. Maar wie goed kijkt naar moeder en dochter moet kritisch zijn: boden de knipperlichten, de koplampen, de metalen b-stijl en de voorruitvorm van het origineel niet meer inspiratie en aanleiding tot verbijzondering? De nieuwe 500 is niet meer de goedkope instapauto met een basale uitrusting van weleer maar een leuk, schattig hebbeding dat flirt met het verleden, een cartoonversie van de oude. Cute en aandoenlijk, populair bij een designbewust publiek.

Nostalgische droomwereld
Terwijl de industrie bezig is met nostalgische branding en historische verwijzingen zijn er kolossale vraagstukken, die met de dag groter worden. Denk aan de brandstof-, file- en ruimteproblemen van een miljard auto's. Ontwerpers zouden aan de oplossing hiervan een echte bijdrage kunnen leveren, maar het lijkt erop dat de industrie de grote vragen liever uit de weg gaat. De drie Amerikaanse producenten staan juist daarom economisch zo zwak.

Auto's die op een andere brandstof rijden mogen niet vreemd zijn en er ook niet vreemd uitzien, want dan zouden ze niet worden verkocht. Auto's die je deelt, die je ombouwt of cradle to cradle recyclet, het mag allemaal alleen als het resultaat er uitziet als de auto die we kennen uit de vorige eeuw. De grote mobiliteitsdroom uit de jaren vijftig en zestig is nog altijd niet begraven.

Ondertussen wordt de toekomst niet langer als een uitdaging of zelfs als een droom beschouwd en wordt een oppervlakkige, nostalgische remake van de Fiat 500 gekozen tot 'Auto van het Jaar'.

Autovormgeving is daarmee niet meer rationeel, en nauwelijks innoverend te noemen. Ontwikkelingen gaan traag door de angst voor flops die de industrie regeert. Die zit er diep in want een geflopt model betekent een financiële ramp, de investeringen zijn gigantisch. Dat het tunen van auto's zo populair is en dat er zoveel in oldtimers wordt gereden geeft aan dat veel automobilisten vinden dat er te weinig te beleven is aan het industriële ontwerp. Volledige marketing en brandingconcepten rukken desondanks op en de ontwerpopdrachten worden daaruit gedestilleerd. De designer lijkt aanweziger dan ooit maar eigenlijk is zijn positie flink verzwakt. Soms mag hij de achterlichten en de bekleding zo gek als mogelijk maken, soms moet hij het gekozen brandingverhaal - de vertelling van de auto - zo goed mogelijk visualiseren. De tijd dat de ontwerper het autoconcept ontwikkelde en uitwerkte lijkt definitief voorbij. Ik vraag me af of er nog ergens een auto ontworpen wordt door een ontwerper.